新捷豹XEL怎么樣及沃爾沃全新XC60多少錢

2022年02月12日：一周多前，奇瑞捷豹第二款國產車型XEL在昆明上市。巧合的是，這款產品上市后，車云菌得到了一個測試這款新車的機會。巧合的是，在得到這個機會之前，車云剛剛測試完XFL。所以，結合XFL和XEL的對比，整合XEL和同級別車型的對比，車云細菌就來說說新車XEL的初步體驗。

捷豹XEL

如果車云剛進XEL就有什么感覺，“運動”這個詞可能是我一直無法擺脫的印象。

XEL給我帶來了運動感，不像其他專注于運動表現的產品，它為你提供了真正的動態刺激。反而從你上車開始，通過Xel營造的運動氛圍的融入，你會通過一步步的深入接觸，逐漸體會到這個品牌對運動理念的詮釋。

捷豹歷史上著名的D型賽車，你可以發現幾乎所有的賽車手都“陷進”了這輛車，就像放入了一個“跑米袋”

這個論述的語言來自兩個方面。首先，捷豹的設計傳統來源于經典賽車的體驗：比如給駕駛者強烈視覺壓抑感的a柱，整個前面板被游艇般的設計“包圍”，運動沉浸感極強。3354你會發現，當你坐在駕駛座上時，周圍的控制按鈕和功能面板都比其他車型要高，以至于當你想從側窗往外看的時候。

這種被a柱壓制，被整個駕駛艙“包裹”的感覺，相當像坐在經典賽車(比如捷豹D-Type)里。而且，正是這種身臨其境的設計，讓XEL和XFL在使用相似的內飾設計和共用部件的前提下，區分出前者是“運動員”，后者是“裁判”。

其次，XEL解釋自己運動特點的另一種語言來自于車輪轉動后給駕駛員帶來的反饋。

捷豹XXL對運動的理解非常符合邏輯：當駕駛員將變速旋鈕設置為D，將駕駛模式設置為Normal或Eco時，來自ZF的8速變速箱的響應非常冷靜，XXL此時的動力表現非常接近他的“大表哥”XFL的舒適度。

旋轉式換檔是捷豹近年來的傳統。

但是一旦駕駛員將換擋旋鈕轉到S擋，這個變速箱的換擋方式就會變得非常激進，換擋速度會大大延遲。這個時候，這個XEL特別適合在一般道路上超車。如果駕駛員再往前走一步，保持S擋不變，按下最左邊的駕駛模式按鈕，讓車輛進入check flag標記的“賽道模式”，那么XEL就會激活電磁減震系統，使其在保證足夠舒適的前提下(過濾掉路面大部分細微的震動)在彎道中保持足夠的支撐力。

考慮到這款XEL(車云豐駕駛的是25T車型)除了電磁懸架之外，還采用了與F-Type跑車相同的全鋁雙叉臂前懸架，前懸架固有的結構優勢以及后天對電子系統的調整，讓這款XEL成為了非常不錯的拆分工具。車云豐將其拋入山路后，不僅輕松展現出彎道精準的操控性，而且在彎道中轉彎也不失舒適性。

如果把XXL和XFL放在一起比較，那么在車云細菌的眼中，前者無疑是一輛擁有豐富運動細胞的年輕汽車，而后者更像是平靜中年人的“四輪馬車”。雖然兩款2.0T發動機幾乎沒有區別，但放在不同軸距、不同重量的車身上，XEL可以時不時制造個性，抓撓輪胎玩得不亦樂乎，而XFL只能老老實實沿著山路一條條抄近路。

如果將XEL與“34C”(34C指的是寶馬3系加長、奧迪A4L、奔馳新C)中的兩位后驅車手進行對比，XEL在應對大油門方面顯然比新C更“急”，但與加長3系相比，依然強調運動的寶馬可以提供更犀利的推背感，而XEL則通過電子程序控制發動機和變速箱來加速整車。然而，由于更好的結構和更輕的懸掛系統，XEL在曲線上顯示出更高的公差極限。

滑動全景天窗是整個系統的標配

除了出色和差異化的第一運動印象，XEL在后排舒適性方面實際上做得很好。它是同級別中軸距最長的2935毫米，這意味著XEL也可以像A4L一樣提供出色的后排乘客腿部空間。此外，高級車型上提供的揚聲器系統、后排乘客擴展腿部空間的boss鍵和側窗遮陽板都是XEL從XFL繼承的相同配置。考慮到新XEL還擁有可提供豐富功能的車載系統，以及全系標配的滑動式全景天窗，如果您在個人使用之外臨時帶XEL到XFL出差應急，空間配置似乎沒有問題。

在不久前的廣州車展上，沃爾沃全新XC60首次在國內亮相，并公布了38-62萬元的預售價格。但事實上，這款新一代車型在年初的日內瓦車展上贏得了不少關注。可以說，從年初到年底，它一直在等著我們，有著全新的外觀、平臺和智能安全。

全更是吊足了消費者的胃口。而且作為沃爾沃賣的最好的車型，它身上銷量和品牌的雙重任務都讓它的角色變色頗為重要。雖然等了大半年，沃爾沃還是搶先于奧迪寶馬，將換代XC60帶進了國內豪華市場。

這北歐設計來得比XC90更加協調

全新XC60的這套全新家族式設計無疑是最先打動人們的地方，最先由90系推出就獲得了不少好評。而現在這些設計元素幾乎原封不動地運用到了這款尺寸更小的中型SUV上，與XC90異曲同工的前臉與V90的更相似的尾部相配，“維京之斧”尾燈與“雷神之錘”頭燈相呼應，尾部車頂的延伸、漣漪式的輪拱等等細節都得以保留。

但另一方面，我們可以看出針對不同尺寸的身形進行了認真的優化和調整，絕不僅僅是簡單的移植“套娃”而已。整體車身線條更加流暢，增加的腰線和上揚的尾窗都讓它顯得更動感。車身與上一代相比更長、更寬、更低，三維尺寸達到了4644×1891×1713mm，并有了更長的2865mm軸距。而且也比較跟隨潮流地首次推出了豪華版和運動版兩種略微不同的內外設計，來滿足不同人們對于外形的差異需求。結果就是車身更加緊湊的全新XC60比XC90在整體效果上更加出色，在視覺上更加協調。

而這一點不僅僅體現在外觀上，雖然乍一看內飾跟這一代的90系一樣，依然是沃爾沃那套極具北歐設計的簡約風格，不過在更接近V90的內飾上還是有了一些細節的優化。尤其是增加的那條貫穿整個中控臺的立體線條，將整個中控臺襯托起來，一眼看去更加凹凸有致，比V90和XC90的一馬平川提升了不少質感。

與豪華、科技、戰斗都不一樣，從外觀到內飾，也許“清新脫俗”是對于沃爾沃來說更恰當的形容詞。而且9英寸大屏、漂流木飾板、B&W音響、隱藏在各處的瑞典國旗等等細節，讓我們坐進車內的豪華感和科技感絲毫不差。也許有人會說沃爾沃一直在宣傳的北歐設計理念不夠接地氣，不如BBA的產品不夠大眾化，還是不能獲得大批量消費者的芳心。但車云菌覺得它是贏在了獨特的風格上，從目前的口碑來說非常不錯，小清新的確會讓人感到耳目一新，能在第一時間抓住消費者的眼球。

全新SPA平臺帶來了更輕快舒適的駕駛感

雖然外觀是全新XC60最標志性的改變，但其實更大的變化是在它的外表之下。全新XC60誕生于沃爾沃的SPA可擴展模塊架構平臺，除了前軸與駕駛艙的長度不能改變，其他都可以根據車型進行改變，也就是說XC60幾乎直接繼承共享了90系相同的平臺技術。

首先就是全新XC60的前懸掛由原來的麥弗遜改為了雙叉臂，也是同級別SUV中唯一使用這種結構的車型，后懸掛為帶有復合葉片的多連桿結構，跟90系一樣。不過雖說結構相同，但是調教上并沒有印象中的那么有操控性，而依然是非常偏重舒適性。懸掛整體偏軟，尤其是高速過彎或變線的時候會有不少側傾，不過好在底盤對于震動的過濾比較干凈。另外得益于全鋁合金的懸掛結構，更輕的車身(T5版本僅有1859kg)加上手感非常輕盈的轉向，開起來感覺很輕巧。

沃爾沃這次依然拋開了T6版本的動力，提供的是T4、T5和T8插電式混動三種發動機，均搭配采埃孚的8AT。其中T5車型為主打，最大功率254馬力，峰值扭矩350Nm，是目前主流中表現不錯的數據。油門非常輕，kick down之后有明顯的推背感，1400rpm就介入的渦輪增壓也幾乎不會感到突兀，這樣的動力表現對于國內市場來說不僅夠用而且合適。剎車的力度跟油門一樣也非常輕，不過卻只是在前半段，這有些不線性的剎車讓車云菌一開始開起來需要小心翼翼的，需要適應一下。

值得一提的是這次除了最低配的T4版本，其他車型都配上了博格華納的四驅系統，而且可以選裝空氣懸掛和4C主動自適應底盤，這就讓底盤的表現一下增加了不少可能性。這套主動自適應底盤可以根據路面實時以每秒500次的頻率調整減震力度，可以在不同路面都可以保證車內足夠的舒適。空氣懸掛則可以讓底盤從最低的189mm一直上升到249mm，根據不同的駕駛模式以及駕駛速度進行升降。這就一下提升了高速行駛的穩定性和走爛路的通過性，變得比原來更全能、更高級。根據車云菌的體驗，來一套還是挺值的，駕乘感受比固定懸架要好了不少。

不過有些遺憾的是，T8插電混動版跟我們只有短暫的接觸，沒能更加細致的體驗，但令人印象深刻的是那640Nm的扭矩輸出非常迅猛。據介紹，T8版本是使用了一臺T6發動機驅動前軸，電動機驅動后軸，總共可以輸出407馬力的動力，純電可行駛50km。這也是沃爾沃首次在XC60上使用新能源技術，具體表現如何，我們期待日后與它的深度接觸。